Китай і Японія прагнуть домінувати в поїздах з магнітною левітацією

Японія і Китай наввипередки будують новий тип надшвидкісного левітуючого поїзда, прагнучи продемонструвати свою майстерність у технології з великим експортним потенціалом.

Потяги з магнітною левітацією, або маглев, використовують потужні магніти для ковзання по заряджених рейках на надшвидких швидкостях, що стало можливим завдяки відсутності тертя. Кілька поїздів на короткі відстані і експериментальних поїздів на магнітній підвісці вже працюють, але дві найбільші економіки Азії змагаються за створення перших у світі міжміських ліній далекого прямування.

З одного боку - маглев компанії Central Japan Railway Co. на 9 трильйонів ієн (86 мільярдів доларів), який, як очікується, з'єднає Токіо і Осаку до 2037 року.

З іншого боку, китайський проект вартістю 100 мільярдів юанів (15 мільярдів доларів), який курсуватиме між Шанхаєм і східним портовим містом Нінбо. Після кількох невдалих запусків будівництво буде завершено приблизно до 2035 року. Японія дорожча в основному через те, що для прокладання тунелю через гористу місцевість потрібно провести багато земляних робіт.

Експерти в галузі залізничного транспорту вважають, що якщо Японія і Китай зможуть успішно представити свої проекти далекого прямування до встановлених термінів, і це має дати їм підтримку, коли вони почнуть експортувати технології наступного покоління. На карту поставлена вперше частка світового ринку залізничних інфраструктурних проектів, вартість якого оцінюється більш ніж в 2 трильйони доларів.

«Технологія Maglev має величезний експортний потенціал, а внутрішні проекти Китаю і Японії схожі на вітрини того, як технологія може бути успішно впроваджена за кордоном», - сказав Крістофер ^, професор Кардіффського університету, який вивчив і написав книгу про синкансен Японії.

Японія, творець першого в світі надшвидкісного пасажирського експреса, або сінкансен, довгий час була провідним постачальником глобальних проектів швидкісних поїздів. Колишній прем'єр-міністр Сіндзо Абе націлив експорт інфраструктури, включаючи технології високошвидкісних залізниць, в якості ключової опори економічного зростання.

Але за останнє десятиліття китайські конкуренти, часто готові поставляти запчастини і ноу-хау за нижчою ціною, наздогнали Японію. У 2015 році японські постачальники програли китайським конкурентам у спробі побудувати першу в Індонезії високошвидкісну залізницю від столиці Джакарти до Бандунга на Західній Яві. Зрештою Японію попросили повернутися в проект після того, як він почав стикатися зі значними затримками.

Японія є «сильним суперником» у розробці регулярних надшвидкісних поїздів на магнітній підвісці, йдеться в статті, опублікованій в China Daily. Ця «сувора реальність» підштовхнула Китай до швидкого прориву в розробці поїздів на магнітній підвісці, «щоб забезпечити країні адекватну частку ринку як на внутрішньому, так і на світовому ринках у майбутньому», - йдеться в статті.

Лінія маглев, яка з'єднає фінансові центри Шанхай і Нінбо через Ханчжоу, є частиною плану китайського уряду провінції Чжецзян щодо вкладення 3 трлн юанів у будівництво залізничних ліній у провінції.

«Є відчуття, що в технологічному світі Японія все більше і більше відстає від Китаю, тому, якщо вона зможе першою реалізувати цю нову технологію, це стане предметом величезної національної гордості», - сказав Крістофер ^. Він вказує на недавню розробку в Китаї прототипу високошвидкісного поїзда, який може рухатися по рейках різної ширини, що Японія намагається освоїти з різним ступенем успіху протягом декількох років.

У 2016 році уряд Абе схвалив позику в розмірі 3 трильйонів ієн, щоб допомогти JR Central фінансувати так звану лінію магнітної підвіски Chuo Shinkansen, в результаті чого термін закінчення проекту був перенесений з 2045 року на 2037 рік. Тим не менш, розробка стикається з низкою проблем. це може призвести до його затримки, в тому числі протидії уряду префектури, стурбованого впливом лінії на навколишнє середовище.

«Ми докладаємо всіх зусиль, щоб якомога швидше запустити Chuo Shinkansen», - сказала Юрі Акахоші, прес-секретар JR Central, додавши, що лінія є «незамінним елементом інфраструктури для майбутнього Японії».

JR Central проводить випробування на 43-кілометровій лінії в префектурі Яманасі на північний захід від Токіо, де її потяги зазвичай розвивають робочу швидкість понад 500 кілометрів на годину.

Однією з країн, в яку JR Central планує експортувати свою технологію, є США, де вона працює з партнерами, щоб закласти основу для лінії магнітної підвіски, яка з'єднає Вашингтон і Нью-Йорк, вартістю близько 10 мільярдів доларів. Згідно JR Central, якщо поїзд буде побудований, час у дорозі між вузлами скоротиться з трьох до однієї години, що зробить його навіть швидше, ніж політ.